El 2026 comença amb l’accident de tren d’Adamuz, que va causar 46 víctimes mortals i més de 150 ferits, i el descarrilament a Gelida, que va provocar un mort i 37 ferits. El problema principal de Rodalies és la falta de recursos o la gestió?
És la tempesta perfecta. Hi ha un estudi del Ministeri d'Hisenda que calcula la inversió des del 1990 fins al 2018 en xarxa ferroviària a tot l'estat i durant aquests anys gairebé no es van invertir recursos. Amb el govern de Pedro Sánchez, es decideix començar a invertir a la xarxa de Rodalies de Catalunya. El problema és que no hi ha hagut una estratègia darrere de pensar què és el que podem millorar per aconseguir els efectes més ràpids. Es destinen centenars de milions en obres que no repercuteixen en cap mena de millora per als usuaris com el soterrament del tren de Sant Feliu o les obres d’accés a l’aeroport. És amb el Pla de Rodalies del 2025-2030 quan es comencen a introduir alguns canvis. Per exemple, hi ha un capítol d'obres que no es veuen però que són importants, com llocs on aparcar trens. Aquesta priorització forma part de la gestió, no només és la inversió que es fa sinó a on es destinen els diners.
Una de les queixes principals de Rodalies és la falta d’informació i l’atenció cap a l’usuari. En aquest cas és una falta de gestió clara.
Aquí hi ha un tema que és molt important: la divisió entre Renfe i Adif. Se separen per una directiva europea del 2005 que diu que s'ha de liberalitzar el transport ferroviari. És el mateix model que es va aplicar a altres sectors: hi ha algú que ha de tenir la infraestructura, que pot ser l'Estat, però en canvi l'operació dels serveis ha de ser d'una empresa i s'ha de fer de forma competitiva. El primer que es liberalitza són els serveis internacionals i l'alta velocitat, d'aquí provenen Ouigo o Iryo. En llarga distància, que són viatges que fas de forma puntual, té sentit una certa competència. No són serveis tan saturats i no són serveis considerats essencials, són un producte que pràcticament es pot considerar de mercat, tot i que ha estat molt subvencionat. En canvi, el servei de Rodalies no funciona amb aquesta lògica. És un servei públic essencial. Aquesta divisió ha provocat una cosa absurda: una descoordinació molt gran en l'operativa del dia a dia entre Renfe, que és qui té els trens i els maquinistes, i Adif, que és qui té les vies, però els dos són públics i propietat del mateix Ministeri.
«Hi ha una sèrie de polítiques públiques que abarateixen l’avió i encareixen el tren, i si els avions contaminen molt més, el que hauríem de fer és gravar-los fiscalment més»
I a la pràctica, quines són les conseqüències d’aquesta divisió?
Adif no només fa les obres a les vies, sinó que també dona pas als trens. Igual com passa als aeroports, on qui gestiona la infraestructura dona pas a Ryanair, Vueling o qualsevol altra companyia. Però Adif manté certa distància respecte al seu principal operador i la realitat és que el centre de control d'Adif i el centre de control de Renfe ni tan sols són al mateix lloc. Per tant, quan hi ha una incidència o quan s'ha de transmetre informació, tenen canals diferents per fer-ho. La comunicació no és immediata. Han de fer trucades, seguir procediments, i això genera ineficiències. La informació a l'usuari, a part d'haver patit molta deixadesa, també ha patit aquesta descoordinació.
«Tots aquests autobusos que actualment estan duplicant línies de tren haurien d’estar dedicats a fer connexions que el tren no pot fer» Foto: Anna Montraveta Riu
Des del govern d’Aznar, el projecte de transport ha estat centralista i classista amb l’objectiu de connectar Madrid amb totes les capitals de província. I la resta de xarxes de Rodalies, no només la catalana, estan malament. Però no és un problema igual a tot arreu, perquè els Rodalies de Bilbao o de Sevilla no tenen la mateixa importància relativa per a la mobilitat quotidiana que té Rodalies a Catalunya. I per això a Catalunya té un impacte social més gran, que es llegeix ja des dels anys 2000 com a part dels conflictes nacional i de classe, i interpel·la també a gent que no té perquè ser usuària habitual. Això es veu de manera molt clara a partir del moment en què, en aquesta crisi de Rodalies, no només hi ha una manifestació dels usuaris, sinó que també hi ha una manifestació potent de l’Assemblea Nacional Catalana. El segon fet a destacar és la voluntat continuada de basar-ho tot en grans obres de cara a la galeria. També hi ha un tema que, deixant de banda l’element polític, és important: cada cop més assistim a una degradació del servei i, per tant, també a una estratificació per classes d’usuaris. Per diversos factors, la classe mitjana se’n va a l’autobús i la classe més baixa, migrada i menys informada es queda al tren.
El sistema de transport públic a Catalunya també té una estructura centralista. Per anar d’una capital de comarca a una altra moltes vegades has de passar per Barcelona. Com es pot aconseguir una xarxa més transversal?
A l’hora d’ampliar l’oferta de transport, cal tenir clar tècnicament quin model de transport serveix per a cada cosa. El tren i el metro són útils per quan tens molta demanda de gent. Són infraestructures molt cares de construir i d’operar, però quan hi ha molts usuaris donen una resposta molt bona i acaben sent més eficients. L’autobús serveix per quan tens un flux no tan important i per fer d’enllaç entre diferents punts. A Catalunya, el que s’hauria de fer, i en part ja s’ha començat a fer aquests últims anys, és aclarir molt més el paper de cada mitjà de transport. Tots aquests autobusos que actualment estan duplicant línies de tren haurien d’estar dedicats a fer connexions que el tren no pot fer. Per exemple, connectar municipis grans sense estació ferroviària amb ciutats ferroviàries de referència com Vic, Manresa o altres nuclis principals de la xarxa. Així cada mitjà de transport faria la funció per a la qual és més eficient.
«De la mateixa manera que han aparegut les comunitats energètiques i s’ha creat una estructura legal per a l’organització comunitària de l’energia, cal plantejar-se com podem encaixar l’organització comunitària en el transport»
A les zones rurals de Catalunya, la falta de transport públic fa que el transport comunitari es converteixi en essencial.
Tenim un sistema legal pensat pel servei públic actual. Però per això, sobretot en zones rurals, hi ha espais per a l’autoorganització i un dels grans reptes que tenim és pensar com estructurem un marc legal per fer possibles noves formes de mobilitat. És a dir, de la mateixa manera que han aparegut les comunitats energètiques i s’ha creat una estructura legal per a l’organització comunitària de l’energia, cal plantejar-se com podem encaixar l’organització comunitària en el transport. Les zones rurals tenen un problema d’accessibilitat. En aquests territoris no volem transport públic per descarbonitzar o per millorar la qualitat de l’aire, perquè el volum de trànsit és relativament baix. El problema real és l’accés als serveis. És una qüestió d’igualtat d’oportunitats. L’accés a una feina, a l’escola o al metge hauria de ser possible tant si tens cotxe com si no en tens. I això és el que hem d’aconseguir a les zones rurals. Tenint en compte que hi ha molta gent que disposa de vehicle propi i que, en entorns rurals, acostuma a existir un cert pacte de confiança social, es podrien desenvolupar marcs i projectes de transport comunitari. Això podria aprofitar iniciatives que ja existeixen o fins i tot incorporar conductors semivoluntaris de la mateixa zona, amb fórmules de compensació adequades o altres mecanismes de reconeixement social. Sense caure en la precarietat, evidentment. Es podrien impulsar projectes molt interessants que millorarien notablement l’accessibilitat i que representarien un canvi important, però que encara no som capaços d’implementar de manera generalitzada.
Hi ha algun model d’èxit de transport col·lectiu en altres països europeus?
Em consta que a Suïssa hi ha algunes experiències de transport a demanda en pobles petits. Hi ha una rotació de conductors que són del mateix municipi i que participen en la prestació del servei. És a dir, cobraven alguna compensació, però al final era gent que també ho entenia com una contribució a la comunitat. Com a model organitzatiu és interessant, sempre que es garanteixin unes condicions dignes. També cal tenir en compte que el transport públic s’ha regulat tradicionalment pensant en vehicles de més de nou places. Però en moltes zones rurals no calen vehicles tan grans. El problema és que, quan utilitzes vehicles més petits, legalment entres en àmbits que poden solapar-se amb el sector del taxi. Per això és necessari definir un marc legal específic i adequat per a aquestes noves formes de mobilitat. A Catalunya, s’està treballant el tema a través d’una estratègia de micropobles impulsada per l’Associació d'Iniciatives Rurals i Marítimes de Catalunya (ARCA).
«Si l’educació és un dret, si la sanitat és un dret, si tenir accés a una feina és un dret, aleshores també cal garantir la possibilitat d’arribar-hi»
La Unió Europea aposta per un model d’interoperabilitat de la vida per trajectes en ferrocarrils transfronterers. Creu que ha de ser la prioritat pel que fa a les polítiques de transport en l’àmbit internacional?
Com a catalans ens interessa tenir un model més connectat amb els Països Catalans, especialment tenint en compte la mala connexió amb Perpinyà que tenim actualment. La segona qüestió és que, des d’un punt de vista purament de relacions urbanes, no té gaire sentit que Barcelona tingui una relació tan forta amb Madrid, bastant més feble amb València i pràcticament nul·la amb Montpeller, i fins i tot amb París, ciutats amb les quals Barcelona històricament havia estat connectada. Un aspecte a tenir en compte és l’aviació. La baixada de preus dels vols ha tingut un impacte molt clar. Avui, en moltes rutes, és més barat agafar un avió que un tren. En vols interns a Europa, els avions no tenen els mateixos costos que el ferrocarril, per exemple pel que fa a les taxes. Hi ha una sèrie de polítiques públiques que abarateixen l’avió i encareixen el tren. I l’altra qüestió és que, si els avions contaminen molt més, el que hauríem de fer és gravar-los fiscalment més. A més, el model de mobilitat basat en l’aviació també genera altres impactes territorials i turístics.
La mobilitat hauria de ser un dret? Des de la PTP reivindiqueu que una millora de la mobilitat crea una societat més cohesionada i igualitària.
Un dels factors més importants de la mobilitat és que és una política social. Hi ha el concepte de pobresa de transport. I, com acostuma a passar, la gent que és més pobra en termes de mobilitat —la que té més dificultats, la que tarda més temps a arribar des d’on viu fins als serveis que necessita per desenvolupar la seva vida— acostuma a ser també la gent que és més pobra en molts altres aspectes. De fet, hi ha tota una sèrie de patrons molt clars. Qui és l’usuari prototípic del cotxe? L’home blanc de mitjana edat. Per tant, si construïm una societat en què el cotxe té més avantatges, aquella gent que disposa de cotxe propi té moltes més oportunitats que la que no en té. En canvi, si reforcem el transport públic, aconseguim reduir aquesta diferència i, per tant, fer que les oportunitats siguin més iguals. Creiem que la mobilitat ha de ser un dret. I ho pensem perquè la mobilitat és el que et dona accés a tots els altres serveis. Si l’educació és un dret, si la sanitat és un dret, si tenir accés a una feina és un dret, aleshores també cal garantir la possibilitat d’arribar-hi. I, si no et pots desplaçar, a la pràctica no pots accedir als drets que teòricament tens reconeguts.
.jpg)
